Железный капут

Железный капут

Железный капут

26 марта 2013, 12:32
Общество
Железный капут

Перевозчиков загнали в тупик

Бизнес, занятый в сфере автомобильных перевозок, бьет тревогу. В Карелии на грани полного паралича находится движение тяжеловесного и крупногабаритного транспорта – как в местном, межрегиональном, так и в международном сообщении.

Сообщают, что на границе на въезде в Карелию массово простаивает лесная техника, которую с нетерпением ждут на зимних делянках. В лесу уже заготовленная древесина может остаться не вывезенной. Лесозаводы не дождутся древесины для переработки, а потребитель пиломатериалов, плит и т.д. ДРСУ могут остаться без разрешений, а дороги без снегоуборочной техники. Срываются сроки контрактов. Индивидуальные предприниматели, малый и средний бизнес разоряются. Обслуживание машин, зарплата водителям, налоги, кредит оплачивать нечем…

Все это связано со вступлением в силу 15 февраля 2013 года приказа Минтранса России от 24.07.2012 № 258. Очередной образец государственной мудрости ввел настолько сложную и забюрократизированную процедуру оформления разрешений на грузовые перевозки, что исполнить эту процедуру перевозчики не в состоянии. Более того, ее не в состоянии исполнить и сами государственные органы. Вот только чиновнику это неисполнение ничем не грозит: не успел и наплевать, зарплату свою он все равно получит. А для бизнеса новый порядок – это верная смерть. Российские и иностранные перевозчики пишут отчаянные письма во все инстанции, в том числе Главе Карелии А.Худилайнену.

Благодаря депутату Законодательного Собрания Карелии Вадиму Андронову, в мои руки попал документ, более чем красноречиво описывающий сложившуюся ситуацию. Это обращение директора петрозаводской компании ООО «Атлон» Ю.Калтыгина члену Совета Федерации от Карелии В.Федорову.

Передавая мне это письмо, Вадим Андронов сказал:

– Сколько ни призывают у нас прекратить кошмарить бизнес, но всегда находятся желающие устроить новый кошмар. В моем округе, в Костомукше, предприниматели в шоке. Ко мне обратились представители компании «Сведвуд Карелия», для которой использование крупнотоннажного транспорта жизненно важно. Шведы просто не понимают, что происходит в России, и поднимают шум по этому поводу на всю Европу. Думаю, аналогичная картина сегодня по всей России – перевозки могут быть охвачены полным параличом. На уровне Карелии с этим, кажется, никто ничего сделать не может – требуется вмешательство федерального центра. Я лично считаю, что такие действия государственных органов не должны оставаться безнаказанными, поскольку приносят огромный вред экономике. С другой стороны, эта история в очередной раз наглядно показала, что наша государственная система не срабатывает в самые ответственные моменты. Ведь Приказ Минтранса был издан за полгода до вступления в силу. За это время надо было отмобилизовать и подготовить сверху до низу все организации и ведомства, ответственные за его реализацию. Но у нас, как обычно, все наступает «неожиданно», – говорит Вадим Андронов.

Прочитав это объемное обращение к сенатору, я понял: его надо публиковать полностью. Тем более что это не личное письмо, а публичный документ. Рука не поднимается сокращать и редактировать этот крик измученной российским бюрократизмом души. Я позволил себе только самые небольшие правки, никак не искажающие и не умаляющие смысл текста. Прошу читателей набраться терпения и прочесть его. По завершении этого познавательного чтения вам откроется вся бездна российского чиновного идиотизма.

* * *

Члену Совета Федерации

Федерального Собрания

Российской Федерации

В.А. Федорову

Считаю необходимым довести до Вашего сведения информацию о серьезнейших проблемах, возникших в Республике Карелия и в стране в целом, связанных со вступлением в силу Приказа Минтранса России № 258 от 24 июля 2012 г. «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов». Я уже направил письмо с просьбой о срочном вмешательстве в ситуацию Главе республики Худилайнену А.П. (копия прилагается), но ситуация настолько кризисная, что для ее скорейшего разрешения требуется задействовать и Ваши авторитет и влияние.

Считаю, что Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации утвержденная Министром транспорта Российской Федерации Н.П.Цахом 27 мая 1996 г., безусловно, устарела. Поэтому появление Приказа Минтранса России № 258 от 24 июля 2012 г. «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов» (далее «Порядок») вполне оправданно. Вот только непонятно, зачем нужно было оставлять действовать Инструкцию прошлого века, в которой осталось только две главы, одна из которых в усеченном виде. Почему нельзя было все свести в один документ?

Одним из основных положительных моментов нового «Порядка», как я считаю, является то, что в нем появился элемент контроля за осуществлением внутрироссийских перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Не уверен, что это будет хорошо работать, но это лучше, чем вообще ничего.

В то же время в «Порядке», кроме того, что в п.3 сказано, что на оборотной стороне специального разрешения есть раздел «особые отметки контролирующих органов», о контроле больше ни слова. Из старой, но действующей Инструкции исключили главу 6 «Контроль за соблюдением допустимых весовых параметров и габаритов транспортного средства». Теперь о том, кто есть контролирующие органы, какие отметки они должны делать, как поступать в случае каких-либо нарушений, можно только догадываться. Смею предположить, что контролирующие органы не будут в обиде на отсутствие в «Порядке» порядка контроля, так как это позволяет им импровизировать.

Вторым положительным моментом, на мой взгляд, является то, что теперь с ГАИ не требуется согласовывать перевозку тяжеловесных грузов. Давно было понятно, что это совершенно лишнее.

Несколько облегчен проезд через железнодорожные переезды. Теперь без согласования с железнодорожниками можно ехать с длиной автопоезда до 22 м (было 20). Это, безусловно, хорошо, но длина современных лесовозов доходит до 24 м. Я бы сделал 25 м, и тогда вся лесозаготовительная отрасль вздохнула бы с облегчением. Любой ученик 3 класса может посчитать, что эти дополнительные 3 м проедут переезд, при скорости движения лесовоза 10 км/ч, за 1 секунду. На безопасности движения это бы не сказалось никаким образом (они ведь и сейчас ездят, но только с бумажками), а вот от вороха никому не нужных бумаг избавились бы.

На этом положительные моменты заканчиваются, а дальше просто мрак. Чтобы было понятно, проиллюстрирую ситуацию на простом примере.

У нас теперь круглый лес в Финляндию возят мало. Из-за чехарды с пошлинами деловую древесину перемалывают в щепу, а это уже продукция, ее и везем. И вот мне нужно заказать 40 рейсов на 1 месяц для перевозки щепы из п. Вяртсиля в Финляндию. Расстояние до погранперехода «Вяртсиля» всего 4,37 км. При хорошей работе автопоезд на этом коротком плече может сделать до 5 рейсов в день, поэтому 40 рейсов это даже мало.

Для того чтобы получить разрешения на перевозку, раньше, до весны прошлого года, я писал одно заявление (позднее четыре), получал одно согласование от железной дороги (там перед самой границей есть ж/д переезд) и одно согласование от КУ РК «Управление автомобильных дорог РК». Дней через 10–14 я получал вначале два бланка разрешений в ФКУ «Управление автомобильной магистрали «Кола», а потом после указания ФДС за подписью Скворцова о том, что в бланке может быть не более 10 рейсов, – четыре бланка. С ними я шел в ГАИ, они через 3–5 дней возвращали мне подписанные бланки. В результате я в среднем через три недели получал разрешения, по которым работал. Это было раньше.

Теперь на то же количество рейсов, на тот же маршрут, на ту же одну машину я должен написать сорок совершенно одинаковых заявлений, только с разными регистрационными номерами. Их я отправляю в ФКУ Упрдор «Кола». Они их там регистрируют, каждому моему заявлению присваивают свой входящий номер. Дальше они их все сорок отправляют в КУ РК «Управление автомобильных дорог РК», там их также регистрируют, присваивая каждому свой входящий номер, делают 40 согласований и возвращают их в ФКУ Упрдор «Кола».

Вот пакет документов для выписки 40 бланков разрешений готов. Все бланки везутся в ГАИ, причем в качестве курьера выступает руководитель подразделения, которое занимается выпиской разрешений, Пашков Е.В. Почему этого не может сделать простой водитель, непонятно, но неважно. Прилагаемые согласования, техпаспорта и схемы автопоезда направляются электронной почтой. В ГАИ все это регистрируется, каждый бланк подписывается ответственным работником, и потом тот же Пашков Е.В. приезжает и забирает готовые бланки. После этого мне под роспись выдают бланки, и я переправляю всю эту кипу бумаг перевозчику.

Поведем итоги.

Для того чтобы одна автомашина 1 месяц возила щепу из Вяртсиля в Финляндию нужно:

Еще до начала оформления 4 бланка и 25 бумаг подшиваются в дела чиновников.

Заполняются 40 бланков защищенной полиграфической продукции уровня «В».

В итоге в дела чиновников лягут:

а) ФКУ Упрдор «Кола» – как минимум 120 бумаг. Так делают сейчас, нарушая требования «Порядка», а нужно еще 40 согласований от ж/д, 40 копий техпаспортов на тягач, 40 копий техпаспортов на полуприцеп и 40 схем транспортного средства, т.е. фактически надо – 280 бумаг;

б) КУ РК «Управление автомобильных дорог РК – 83 бумаги;

в) ГАИ – 41 бумага подшивается сейчас (со слов начальника подразделения, которое делает согласования, Молодякова В.Ю. за последнюю неделю они подшили уже 4 тома только копий бланков. Когда я руководил этим подразделением до 1999 г., то по перевозкам крупногабаритных и тяжеловесных грузов мы формировали 2 тома в год.). Все остальное пока хранится в электронном виде, а это 40 согласований КУ РК «Управление автомобильных дорог РК», 40 согласований от ж/д, 40 копий техпаспортов, 40 копий техпаспортов на полуприцеп, 40 схем транспортного средства). Итого 241 бумага.

Таким образом, для того чтобы одна автомашина отработала месяц, проехав 174,8 км, по новому «Порядку» нужно выдать 40 бланков защищенной полиграфической продукции уровня «В», и чиновники должны сделать и подшить в свои дела 604 листов бумаги. Но и это еще не все. По новому «Порядку» каждое заявление и прилагаемые к нему документы, отправленное факсимильной или электронной связью, должны быть заменены позднее оригиналами, заверенными оригинальной печатью и подписью. Для финских перевозчиков это создает серьезные дополнительные трудности и еще больше увеличивает документооборот.

А теперь давайте представим, во что это выливается, если только ООО «Атлон» оформляет в месяц в среднем на международные перевозки 100 машин. У меня теперь не офис, а мини-типография.

Возникают резонные вопросы: для чего все это? Что это дает?

Поскольку я занимаюсь этими проблемами с 1976 года с небольшими перерывами, то я знаю, что все эти разрешения были задуманы с одной целью – с целью обеспечения безопасности дорожного движения. Только для этого! Сейчас у нас не менее 95 процентов перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов осуществляется на современных, стандартных для дорог Европы автомобилях. Мне директор одной достаточно крупной финской фирмы показывал свой лесовоз «Скания». Так там дюралюминиевые стойки, которые удерживают лес, выполнены в виде крыла самолета, более того, на них нанесено множество рисок в рассчитанном на компьютере порядке – все это для снижения сопротивления воздуха. И мне этот директор показывал, сколько он экономит денег на топливе только за счет этих стоек, в год получалась очень внушительная сумма. А мы этому директору даем какие-то бумажки (раньше 4, теперь 40), чтобы его водитель безопасно ездил. Бред какой-то. Да наш «Урал» в сто раз опаснее всех этих финских лесовозов, а он в габаритах и ездит без бумажек.

Итак, безопасность отпадает. Что же остается? Улучшается контроль? Но ведь это международные перевозки. Контроль стопроцентный – граница. И какая разница: или таможенник поставит свою печать, где до этого уже было 9 печатей, или его печать будет первой и последней?.. Ну а в целом о контроле я уже писал выше.

Итак, контроль тоже отпадает. Остается только бумажная вьюга и больше ничего. Совершенно непонятно, как можно было выпустить такой сырой документ, который затрагивает интересы даже не десятков, а сотен тысяч перевозчиков? Почему чиновники на местах, которых может быть чуть-чуть меньше, чем перевозчиков, сидели и молчали, зная, что новый «Порядок» парализует перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов?

Мне совершенно непонятна и позиция ГАИ России. Как контролирующий орган мог согласовать документ, из которого изъят раздел о контроле, документ, по которому они должны сопровождать, то чего нет в природе (имеется в виду груз категории 2), документ, по которому их завалят бумагами? А если этот документ с ними не согласовывали, то тем более они не должны были сидеть и молчать.

Эта бумажная вьюга стала таким же бедствием, как реальный снегопад в Москве. Чиновники не справились с таким объемом ничем не оправданной бумажной свистопляски. В результате почти все стоит, причем в самое горячее время. Нужно срочно вывозить с делянок заготовленный лес, погода для вывозки замечательная, стоят морозы. Впереди распутица (с 15 апреля дороги закроются). Если за оставшийся месяц древесину не вывезти, она пропадет.

Вот ситуация только по моей фирме. 11 февраля мы сдали 250 заявок. 14 февраля – 570 заявок, 18февраля – еще 555 заявок. На 13 марта из сданных 1375 заявок мы пока не получили ничего! А ведь я перечислил в марте в Минстрой РК 1020000 рублей в качестве возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам. Кто будет возмещать вред, причиненный моей фирме? Мне не из чего будет платить зарплату сотрудникам.

У меня нет никаких претензий к непосредственным исполнителям этого «Порядка», без натяжки можно сказать, что они работают на грани физических возможностей.

За весь 2012 год Упрдор «Кола» выдало 2706 разрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов в международном сообщении. При новом «Порядке» потребуется выдать не менее 20 тысяч таких разрешений. За месяц напряженной работы с 15.02.13 по 12.03.13 удалось выдать только 793 разрешения (поступило за этот период 1543 заявления). Несложно посчитать, что при существующем штате работников (их 4 человека) они не смогут обработать и половины поступающих заявлений на международные перевозки. Значит нужно еще, как минимум, 5 человек. Зарплата специалистов Упрдора «Кола» не менее 30 тыс. рублей в месяц (кстати, именно столько зарабатываю я, директор ООО «Атлон», а марте мой заработок будет 0 рублей, так как все стоит). Значит, в год понадобится дополнительно более 2 млн бюджетных рублей для того, чтобы перелопачивать ворох никому ненужных бумаг.

Положение в КУ РК «Управление автомобильных дорог РК» вообще катастрофическое. За весь 2012 год они выдали 4928 согласований и 1131 разрешение. За прошедший месяц с 15.02.13 по 13.03.13 они выдали уже 1917 согласований и только 6 разрешений. Выдача разрешений прекращена из-за юридической коллизии, так как в соответствии с «Порядком» только орган исполнительной власти субъекта РФ наделен правом принимать заявления на получение специальных разрешений и выдавать их, а КУ РК «Управление автомобильных дорог РК» таковым не является. Поэтому они перестали выдавать разрешения сами и запретили это делать своим представителям на местах (на внутрирайонные перевозки). Прошел уже месяц как действует «Порядок», а сам приказ был подписан еще в июле прошлого года, а этот правовой вопрос Министерством строительства РК до сих пор не урегулирован. Таким образом, все внутриреспубликанские перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов кроме тех, которые пролегают по участкам федеральных дорог, переведены на нелегальное положение, а это значит либо стоять, либо ехать, «договариваясь» с людьми.

Вопрос увеличения штатов сотрудников КУ РК «Управление автомобильных дорог РК», занимающихся выпиской разрешений и согласований, стоит не менее остро, чем для Упрдора «Кола». По прогнозам Министерства строительства РК, документооборот возрастет примерно в пять раз, то есть как минимум, пять дополнительных сотрудников должны будут влиться ряды карельских чиновников.

Есть и еще одна серьезная проблема, которую преподносит нам новый «Порядок». Это существенное удорожание платы за разрешения для российских перевозчиков, которые и так обложены со всех сторон и работают на грани рентабельности. Дело в том, что за выдачу каждого бланка разрешения Налоговым кодексом (ст. 333.33 подпункт 111 пункта 1) предусмотрена оплата госпошлины в размере 1000 руб. (кроме международных перевозок). Министерство строительства РК прогнозирует увеличение выдачи разрешений на местные перевозки приблизительно в пять раз – с 1200 шт. в 2012 г. до 6000 шт. в 2013 г. Я думаю, этот прогноз недалек от истины. То же самое должно произойти и с разрешениями на местные и межрегиональные перевозки, выдаваемыми ФКУ Упрдор «Кола»: если в 2012 г. они выдали 3858 разрешений, то в 2013 г. должны будут выдать не менее 19000 разрешений. Резкое увеличение количества разрешений на внутрироссийские перевозки связано с тем, что, по новому «Порядку», 1 маршрут – 1 бланк. В итоге наши российские перевозчики должны будут дополнительно заплатить 20 млн рублей. Для сравнения: в 2012 г. плата в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам, составила около 16 млн рублей. Считаю, что госпошлину нужно срочно уменьшать как минимум втрое, до 300 рублей.

После таких глобальных проблем, которые создал новый «Порядок», даже как-то неудобно останавливаться на других замечаниях к утвержденному «Порядку», а их немало.

Мелкие замечания.

1. В заявлении на перевозку появился новый параметр – «минимальный радиус поворота». Никто не знает где его взять. Не во всех финских техпаспортах на технику он есть, а в наших ПТСах его и не было никогда. Кроме того, существует внешний радиус поворота и внутренний. Какой брать, автор «Порядка» не уточняет, поэтому кто-то пишет 1,5 м, кто-то 20 м – и все проходит.

2. В п. 19 нового «Порядка» полностью с небольшими дополнениями вошел п. 3.5 старой редакции Инструкции, в котором существует понятие «специальный проект». Я еще не встречал человека, который бы мне четко сказал, что это такое. Поэтому под это понятие подтягивают кто что хочет.

Дорожники требуют провести расчет несущей способности искусственных сооружений и называют это спецпроектом. Мне пришлось в свое время заказывать такие проекты в ГП РОСДОРНИИ. У меня есть образец их творчества. Смех один, а стоит как настоящий проект.

Наши карельские гаишники придумали требовать проект организации движения, если габариты груза предполагают необходимость закрытия встречного движения транспорта на отдельных участках дороги, и тоже называют это «спецпроектом». Никто не знал, как должен выглядеть этот проект, аналогов не было, но людей отправляли ко мне. Мне пришлось самому выдумать форму этого проекта, проводить обследования, замеры, фотографирование. Последний мой такой «спецпроект» был выполнен в сентябре прошлого года, когда из Петрозаводска в Суоярви везли модульную котельную. Впервые в Карелии на такое расстояние транспортировался груз шириной 8 м, а мой «спецпроект» получился на 52 страницах.

Вместе с тем, в п. 18 Инструкции по осуществлению сопровождения транспортных средств патрульными автомобилями Госавтоинспекции, утвержденной приказом МВД РФ № 767 от 31.08.2007г., прямо сказано, что именно начальники подразделений ГАИ обязаны провести комплекс подготовительных мероприятий, включающий изучение маршрута сопровождения и особенностей организации движения. Таким образом, под непонятный термин «спецпроект» ГИБДД свою работу перекладывает на других, причем за деньги перевозчика.

Считаю, что в «Порядке» должно быть расшифровано, что же такое «специальный проект», что он должен в себя включать, кто его вправе потребовать, и где его заказывать. Или это непонятное понятие надо вообще исключить, что предпочтительнее.

3. Из «Порядка» исключено разделение груза по категориям (параметры, по которым груз разделялся на категории 1 и 2, были изложены в Приложении 1 к Инструкции, а это приложение исключено, см. п. 2 Приказа № 258). Вместе с тем, в п. 4.4 Инструкции, оставшемся без изменения, ГИБДД предписано сопровождать грузы категории 2. И в п. 34 Инструкции по осуществлению сопровождения транспортных средств патрульными автомобилями Госавтоинспекции, утвержденной приказом МВД РФ № 767 от 31.08.2007 г., записано, что требуется сопровождение ГАИ, если «перевозимый груз по классификации Минтранса России относится к категории 2».

Требуется исключить это положение из нормативных документов.

4. «Порядком» категорически запрещено вносить исправления в специальное разрешение. Однако как бы строго чиновники ни запрещали делать ошибки, они все равно были и будут. Так вот сейчас, чтобы исправить мелкую ошибку или описку, требуется выписать новый бланк. Ранее, чтобы это сделать, требовался минимум 1 день, как будет сейчас, мне даже трудно спрогнозировать. Совершенно не понятно, зачем нужно все так усложнять. Почему тот, кто выписал бланк, не может исправить мелкую ошибку или описку, поставив при этом свою подпись и печать. Естественно речь не идет об изменении габаритов и весовых параметров, которые влияют на расчет вреда автодорогам. Но почему нельзя исправить, например, буковку в номере прицепа и тому подобные мелочи? Ведь каждый дополнительный день простоя – смерть для перевозчика.

5. В «Порядке» очень подробно описано, за что должен заплатить перевозчик, но нет ни слова о том, как перевозчик может вернуть деньги, если бланк разрешения получен, срок действия его еще не наступил, а поездка по каким-либо причинам состояться не может. Мы здесь, «на земле» живем в реальном мире, а не в выдуманном в чиновничьих кабинетах. У нас автомобили ломаются, попадают в аварии, их продают и т.д. Речь идет, естественно, только о деньгах, проплаченных в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам, а это не малые деньги. Машина по каким-либо объективным причинам не поехала, а деньги не вернуть. Совершенно непонятная для меня, непродуманная и вредная как для перевозчика, так и для бюджета позиция. Перевозчик постоянно в напряжении, он перестраховывается, стараясь заказать «тютелька в тютельку». Предусмотрите возможность возврата, и перевозчик будет спокоен, он будет заказывать впрок, а значит, бюджет сможет раньше воспользоваться его деньгами.

Подводя итоги сказанному, можно сделать однозначный вывод: документ сырой, непродуманный и вредный для перевозчиков, а значит для производства и бюджета, т.е. для страны в целом. Его действие нужно немедленно приостановить и коренным образом переработать.

Я уже писал, что у нас не менее 95 процентов перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов осуществляется на современных, стандартных для дорог Европы автомобилях. В разрешениях, выданных им, нет никаких специальных условий, они все однотипные. Так возникает вопрос: зачем они нужны? Я понимаю, хочется брать деньги за вред, причиняемый автомобильным дорогам (правда, не совсем понятно какой вред наносит лесовоз, который едет по гравийной, на полтора метра промороженной дороге). Так давайте эти деньги брать цивилизованно, давайте подумаем, как брать и как контролировать. Все эти 95 процентов машин должны ездить не с разрешениями, а с квитанциями или платежными поручениями, а вот оставшимся 5 процентам давайте выдавать разрешения, но не за 15–20 дней, а максимум за 3 дня, если конечно не требуется проведения каких-то подготовительных мероприятий.

Этим предложением я, безусловно, полностью убиваю свой бизнес, но я готов уйти на пенсию. Представляете, какой красивый заголовок для какого-нибудь средства массовой информации: «Посредник уходит на пенсию». Однако наши чиновники не способны на революционные изменения, и я спокоен, думаю, как бы мне не пришлось увеличивать штаты.

На мой взгляд, наиболее вероятен вариант корректировки принятого «Порядка». При этом, чтобы уйти от вороха никому не нужных бумаг, надо:

1. Самый простой вариант – это разрешить выдавать разрешения, как и прежде, по 10 рейсов в одном бланке. Однако я знаю, как упираются чиновники в этот пункт, и думаю, что их не пробить, хотя смысла в этом нет никакого.

В подтверждение своей правоты чиновники наверняка сошлются на то, что финны нашим перевозчикам выдают 1 бланк на 1 рейс. Я специально изучал для расширения своего бизнеса систему выдачи разрешений для наших перевозчиков в Финляндии. Я лично знаю руководителя этого направления деятельности в Финляндии Ани Сохлъберг из Центра управления транспортными средствами (АКЕ), я был у нее в офисе в Хельсинки. Они действительно выдают 1 бланк на 1 поездку, но они не топят себя в болоте бумаг и технически могли бы выдавать разрешение в день обращения.

Однако, как объяснила Ани, их регламент выдачи разрешения построен на зеркальном отражении наших «заморочек». Мы выдаем разрешения в течение 15–20 дней, и они искусственно выдерживают срок до тех же 15–20 дней. Если завтра мы начнем выдавать за месяц, то, безусловно, они сделают также. Если пофантазировать и предположить, что мы когда-то начнем выдавать за три дня, то уверен, что уже на следующий день они будут делать то же самое. «Мне жалко ваших перевозчиков, – сказала Ани в нашей беседе, – но я ничего не могу поделать».

Поскольку вариант с 10 рейсами в бланке мне кажется мало реалистичным, то переходим к варианту 2.

2. Если уж очень хочется выдавать 40 бланков вместо 4, то, пожалуйста, но при условии:

а) Я пишу 1 заявление;

б) Уполномоченный орган получает согласования от заинтересованных организаций в одном экземпляре на тот период, на который они готовы его дать (например, дистанции пути дают иногда на полгода, даже год) и в выписываемых разрешениях просто ссылаются на него, как это и было ранее.

Дальше: технический паспорт или ПТС – в одном экземпляре на весь период, пока живо это транспортное средство.

Схема транспортного средства – тоже в одном экземпляре на каждый автомобиль и на каждый конкретный груз.

в) И не надо заваливать бумагами ГАИ. В бланке разрешения есть все параметры транспортного средства, вписаны все согласования. Зачем им копии всех этих бумажек, они только копий бланков в год подошьют 150 томов (4 тома в неделю умножить на количество недель). Если вдруг возникнут какие-либо вопросы, всегда можно запросить уполномоченный орган. С моими перевозчиками, на которых я оформлял разрешения, этого не случалось никогда.

Эпилог.

В п. 7 «Порядка» сказано: «Информация об уполномоченных органах, указанных в п. 6 настоящего Порядка, а также о закрепленных за ними автомобильных дорогах и территориях обслуживания размещается на официальном сайте Росавтодора».

Захожу на официальный сайт Росавтодора. Ничего нет. «Порядок» действует уже месяц, а Приказ подписан аж в июле прошлого года! Звоню оперативному дежурному Росавтодора, задаю вопрос. «Не внесено еще», – ответил мне неласковый мужской голос.

Мой общий вывод: да наплевать им всем на нас!

Я прошу прощения, что отвлекаю Ваше внимание столь длинным документом. Но даже каждая «мелкая» проблема – большая головная боль перевозчика.

В свое время меня научили писать деловые письма и документы, но здесь я умышленно не округляю свой текст до сухого бюрократического, так как в этом случае уйдет эмоциональная составляющая, а читать этот Приказ без эмоций невозможно.

С уважением,

директор ООО «Атлон» Ю.А. Калтыгин

15 марта 2013 г.

* * *

Если вы дочитали до этого места, значит, вы так же, как и я, должны испытать гордость за нашу страну, в которой есть такие вот бизнесмены с поистине государственным мышлением. Но к гордости примешивается горечь.

Ну почему в России всегда так: руководят одни, а думают – другие?

Боже, спаси Россию…

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter