Достояние республики

Достояние республики

Достояние республики

3 июня 2013, 12:22
Общество
Максим Тихонов
Достояние республики

20 мая открылась навигация по Беломорско-Балтийскому каналу. Навигация 2013 года – юбилейная, восьмидесятая в истории канала. ББК – это, несомненно, часть нашей общей истории. За его строительство заплачено огромным количеством человеческих жизней. Его роль в развитии Русского Севера неоценима. Канал и сегодня остается стратегически важной транспортной артерией, связывающей бассейны Балтийского и Белого морей. Помимо прочего, это сложнейшее гидротехническое сооружение, от грамотной эксплуатации которого зависит безопасность прилегающих территорий.

В последние годы мы мало слышим о канале, а современная молодежь почти ничего не знает о нем. Что же такое Беломорско-Балтийский канал сегодня? Об этом после открытия навигации мы поговорили с руководителем Администрации ББК Валерием Волковым.

– Валерий Иванович, канал – это большое хозяйство?

– Чтобы разом показать вам это хозяйство, нужна большая карта. Вот оно – от Белого моря на севере до самой южной оконечности Онежского озера. Все эти водные пути находятся в нашем управлении, где мы занимаемся непосредственно организацией судоходства. Протяженность всех наших водных путей – около трех тысяч километров. Из них сам канал – это всего 227 километров. Но эти километры – самые дорогие, самые сложные. Мы содержим и эксплуатируем гидротехническую систему ББК, шлюзовое оборудование, имеем до 50 единиц собственного флота. Выполняем все работы по поддержанию в должном состоянии судоходных фарватеров, береговой инфраструктуры, устанавливаем навигационные знаки. Ну и, конечно, осуществляем непосредственную проводку судов по каналу.

Открытие каждой навигации – это действительно праздник для огромного количества людей, которые еще помнят недавние годы, когда финансовое положение было тяжелым. Открытие навигации всегда означает для людей большую работу, зарплату, стабильность. А на наших водных путях постоянно трудятся 980 человек, плюс около 300 человек обеспечивают транспортную безопасность. Кроме того, вот уже второй год идет комплексная реконструкция канала, на которой занята почти тысяча человек. Выполняются огромные объемы работ на самом канале, обновляется социальная инфраструктура на прилегающих территориях, строится современное жилье для работников. Только на первые два этапа реконструкции выделено более 4 миллиардов рублей. Об этом почти не рассказывают карельские СМИ, но канал живет очень напряженной жизнью.

Чтоб вам был понятен масштаб, скажу, что в 2012 году по каналу прошло более 500 судов, перевезено четверть миллиона тонн грузов. Для этого было проведено 7272 шлюзования. При этом для канала это – далеко не предел нагрузки: в лучшие годы горузопоток был в разы больше. Сегодня перевозят металлоизделия и металлоконструкции, строительные материалы для наших северных строек. Канал – настоящая палочка-выручалочка для экономики. Ведь если везти все эти грузы на север морским путем вокруг Скандинавии – то это будет путь в 4,5 тысячи километров. А по каналу – в десять раз ближе и быстрее!

Но для этого каждое судно мы должны пропустить через систему шлюзов. Вот представьте: судно заходит в Первый шлюз канала в Повенце со стороны Онежского озера. Потом по системе шлюзов оно поднимается на 74 метра над уровнем Онего. А затем снова опускается на 102 метра до уровня Белого моря. Каждый проход судна – это, если задуматься, уникальная операция, техническое чудо. А у нас это чудо поставлено, что называется, на поток.

– Сегодня нередко высказываются сомнения: а надо ли тратить такие огромные силы и деньги на реконструкцию канала? Где тот грузо- и пассажиропоток, который оправдал бы такие вложения? Где, наконец, флот, который мог бы перевозить по каналу грузы и пассажиров?..

– Ну, во-первых, сейчас в России возрождается строительство флота, в том числе класса «река-море», и этому флоту нужны водные пути. Экономика на подъеме, грузы есть, и спрос на водные перевозки будет расти.

Но давайте отвлечемся от чисто хозяйственных задач. Беломорско-Балтийский канал – это не только наша полузабытая история. Это и сейчас, как говорят, подлинное достояние республики, объект нашей национальной гордости! Уникальный объект не только в масштабах Карелии, но и всей России. И во всем мире строительство и эксплуатация подобных сооружений – удел сильных держав. По масштабу это сопоставимо с выходом в космос, с освоением высоких широт. Невозможно все этот вот так просто бросить и забыть.

Поэтому мы очень рады, что российское государство выделяет такие средства на реконструкцию. Все-таки каналу 80 лет! Если постоянно не ремонтировать, не обновлять – то сооружения будут рушиться. А это – катастрофа.

На системе водохранилищ канала стоит каскад Выгских ГЭС. Этими водами питаются водозаборы многих населенных пунктов, целых городов. Сама по себе гидротехническая система – это объект повышенной опасности. Только в одном Выгозерском водохранилище – 9 миллиардов кубометров воды. Вообразите, что будет, если что-то случится с сооружениями? Вся эта вода аварийно пойдет вниз. Волна прорыва просто сметет множество населенных пунктов, затопит целые районы Карелии. В частности, в зоне затопления окажется часть Октябрьской железной дороги, множество промышленных объектов… Последствия будут фатальными. И хотя бы уже поэтому мы обязаны ремонтировать, реконструировать, содержать гидротехническую систему в порядке и обеспечивать ее безопасную эксплуатацию. Не надо доводить дело до аварий, чтобы потом не приходилось героически преодолевать последствия…

– Валерий Иванович, на протяжении уже нескольких десятилетий ставится вопрос о том, чтобы разрешить иностранным судам, туристическим, спортивным яхтам проходить по ББК. Ведь потенциально – это огромный поток туристов, поскольку в Северной Европе, да и в Европе вообще, очень большой маломерный флот, очень популярные водные путешествия, спорт, туризм. Но всякий раз все упиралось, видимо, в соображения государственной безопасности. В привычку смотреть на каждого иностранца, как на потенциального шпиона. Канал – по-прежнему важный стратегический объект. Сейчас эти вопросы как-то двигаются с мертвой точки?

– Мы занимаемся эксплуатацией канала, а политику определяют государственные органы – им, наверное, виднее. Оправданно это или нет, но на протяжении всей истории наше государство ставило запрет на проход иностранцев. Да что там, даже советским, потом российским гражданам всегда было категорически запрещено вести здесь фото- и видеосъемку, просто даже находиться в зоне сооружений и объектов канала.

Наверное, тут пришла пора многое менять. Хотя бы уже потому, что из космоса весь канал – как на ладони, и кому надо – те все давно уже сфотографировали. Но и в космическую эру на каждый проход иностранного судна по каналу требовалось разрешение федерального Правительства…

Определенные подвижки есть, и мы их видим. Например, вот уже год как без разрешения Правительства по каналу могут проходить суда маломерного флота под иностранными флагами. И предъявляемые к ним требования, в общем-то, несложные. Они обязаны иметь на борту не более восьми человек, соблюдать паспортный и таможенный режим, следовать правилам судовождения на внутренних водоемах нашей страны. А для прохода по каналу должны принять на борт нашего лоцмана.

И мы видим, что все больше иностранцев пошло по каналу. Идут туристы. Идут спортсмены на нашу регату. Есть прогнозы, по которым только Скандинавия с ее маломерным флотом могла бы дать нам до пяти тысяч проходов по каналу в год. Это огромный туристический и экономический потенциал.

– Что же этому мешает?

– Если говорить одним словом – необустроенность. Например, всем понятно, что раз идут иностранцы, то им надо где-то пройти границу, паспортный и таможенный контроль. Сейчас многие ездят на машинах в Финляндию, в Европу, и никому не надо объяснять, что такое пункт пограничного пропуска. Это серьезный инфраструктурный объект, где проводится паспортный контроль, сверка документов, досмотр транспорта, груза и так далее. Так вот у нас в карельском Беломорье, на входе в канал, такого пограничного пункта нет. Ближайшая водная граница для иностранцев – в Архангельске! Это значит, что яхта, идущая, скажем, из Голландии, должна сначала идти в Архангельск, пройти там границу и таможню, получить разрешение на вхождение в наши воды, а потом уже идти по каналу.

Нормативно не урегулированы многие вопросы: кто, где, по каким основаниям должен выдавать разрешительные документы. Или даже требование обязательного присутствия нашего лоцмана на иностранной яхте – и то не всегда выполнимо. На многих яхтах просто физически нет места для еще одного члена экипажа. В результате не так уж много иностранцев отваживаются преодолеть все эти препоны, чтобы пройти по каналу…

– Да, можно сколько угодно зазывать в Карелию туристов, но пока организационные вопросы не будут решены, никто к нам массово не пойдет. Обустройство границы – это федеральное полномочие, но, наверное, и власти Карелии должны активнее ставить этот вопрос перед федеральным центром. Создание пункта пропуска стало бы серьезным шагом вперед?

– Серьезным. Но тут надо сказать, что и просто обустроить границу – это мало. На всем протяжении наших водных путей остаются совершенно не решенными и другие вопросы. Ну давайте представим, что яхта с иностранными туристами вошла в канал. Войти-то вошла, но у нас нет никакой береговой инфраструктуры! Где взять топливо? Где взять даже простую питьевую воду? Где купить запас продуктов? Куда отдать мусор и отходы? Да и просто находиться много дней безвылазно на яхте невозможно – кто ходил, тот знает. Людям надо где-то сойти на берег, размять ноги, переночевать, поесть, принять душ, наконец. Для этого по берегам нужны причалы, стоянки, марины, какие-то отели, рестораны, базы заправки и технического обслуживания судов… Да много чего нужно. Нужна хотя бы устойчивая сотовая связь на всем протяжении канала – а ее нет!

Иностранный турист – турист избалованный. Его трудно прельстить перспективой десять дней идти по совершенно диким местам, где нет ни людей, ни связи, не медицинской помощи, ни топлива. Даже если эти места и самые прекрасные на свете. Есть категория туристов-экстремалов, но их ведь немного.

По идее, всем этим инфраструктурным обустройством должен заниматься бизнес в партнерстве с государством и муниципалитетами. Но, как всегда, все у нас упирается в извечный вопрос: что первично – курица или яйцо? Что первично – турист или инфраструктура? Бизнес говорит: зачем мы будем делать инфраструктуру, если нет потока туристов? Но, с другой стороны, и туристы не едут из-за того, что нет инфраструктуры. Замкнутый круг. Разорвать его может только осознанная политическая воля государства. Только государство может собрать всех вместе, привести все интересы к общему знаменателю, оформить их в виде некой государственной программы и дать эту программу для исполнения. Тогда и дело пошло бы.

Пока же, честно говоря, просто обидно, что все эти живописные места, красивейшие ландшафты вокруг Беломорско-Балтийского канала остаются неосвоенными и невостребованными. Отдых, рыбалка, охота, активный туризм, замечательный чистый воздух – все это у нас есть. Но из этого надо сделать товар…

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter