Дефицит легковых автомобилей в России: перспективы и прогнозы

22 ноября 19:00
Фото: 1MI
В настоящее время в России отсутствует параллельный импорт автомобилей, а собственное производство практически остановлено. Стоимость машин достигла запредельного уровня – даже президент РФ потребовал сделать легковые автомобили более доступными.

По словам экспертов, в России фиксируется дефицит легковых автомобилей. Как пишут «Новые Известия», спрос на машины остается высоким – покупатели готовы приобретать. Однако более или менее работающие меры в направлении восстановления предложения власти пока не озвучивают, несмотря на то, что время уже пришло – так считает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. По его словам, раньше в год в России реализовывали 1,5 млн машин, а в 2012 году было продано более 3 млн автомобилей. Далее, рассказывает эксперт, показатели снижались. И если по итогам 2022 года получится достичь показателя хотя бы в 500 тыс. машин, это будет достижением.

Как отмечает Шапарин, дефицит на российском рынке стимулирует внушительные цены. У покупателей сформирован отложенный спрос еще со времен пандемии, люди готовы покупать автомобили. Однако в условиях огромных цен удовлетворить этот спрос пока невозможно.

Производители из Китая и отсутствие борьбы

Раньше российское правительство ориентировалось на развитие конкуренции в среде местных производителей. С этой целью все более строгими становились правила ввоза машин, а местные производители при локализации могли рассчитывать на налоговые льготы. Иными словами, все были в плюсе, и практика показала – при правильно выстроенной работе правительства в Россию и в ее регионы можно привлекать инвесторов из-за границы, создавать новые рабочие места. К примеру, Калужской области в кратчайшие сроки удалось получить статус нового центра автомобильной промышленности наряду с Ленинградской области, имевшей существенное территориальное преимущество в виде близости границ с Европой и выхода к морю. Таким образом, сегодня логично было бы ожидать от губернаторов активных действий и вступления в конкурентную борьбу за привлечение производителей из Китая.

Таких шагов, в частности, ждут от Антона Алиханова, губернатора Калининградской области. На территории этого региона работает предприятие «Автотор», которое собирается вернуться на рынок уже в следующем году. Действий ждут от главы Татарстана Рустама Минниханова – «Соллерс» тоже пообещал наладить производство китайской техники, от губернатора Приморского края Олега Кожемяко. Кроме того, в конкурентную борьбу за производителей из Китая теоретически могли бы начать глава Санкт-Петербурга Александр Беглов – в регионе прекратили работу заводы Hyundai, Toyota и Nissan, глава Калужской области Владислав Шапша – на территории области были остановлены производства Volkswagen, Mitsubishi, Peugeot и Citroen, а также глава Нижегородской области Глеб Никитин: ГАЗ остался без чешской сборки Skoda. Однако никакой активности власти регионов пока не спешат демонстрировать. Единственное, о чем стало известно к настоящему моменту – это о том, что планируется оказать помощь в трудоустройстве специалистов на других предприятиях. Так, в Петербурге на трех заводах работали почти 6 тыс. человек, в штате Toyota состоят 1937 работников, которых уже начали увольнять. Куда именно будут направлены эти специалисты – пока неизвестно: петербургские власти этот момент не уточняют.

Субсидии: куда они ушли

Судя по всему, надежда на власти регионов невелика. Что объяснимо – с учетом обилия проблем, заниматься автопромом им попросту некогда. В числе первоочередных задач – обеспечение техникой и одеждой мобилизованных граждан. Повлиять на ситуацию может, разве что, федеральное правительство. Какие действия оно предпринимает? Пока, увы, все ограничивается тем, что называется жонглированием субсидиями и фактическим сжиганием миллиардов рублей. Приобретая автомобиль российского производства в кредит (это условие обязательно к выполнению), гражданин может рассчитывать на государственную субсидию в 20% от цены машины (или 25%, если речь идет о жителе Дальнего Востока). Если покупается электромобиль российского производства, государство готово компенсировать 30% его цены, но не больше 925 тыс. рублей.

Впрочем, и эта мера пока не приносит результата. В условиях отсутствия конкуренции производители вольны фиксировать любые цены. Так, условно российский электромобиль Evolute i-Pro, который на самом деле китайский Dongfeng Aeolus E70, стоит почти в 2,3 раза больше, чем оригинальный автомобиль в том же Китае. В то же время, у компании «Моторинвест» Федора Кунакова отсутствует необходимость в проведении так называемой таможенной очистке в рамках полной пошлины, так как на территорию России ввозятся не автомобили, а то, что позиционируется как «машинокомплекты», и, таким образом, появляется возможность для внушительной экономии. Также стоит отметить, что «Моторинвест» подписал специальный контракт с Министерством промышленности и торговли, и это соглашение обеспечивает множество льгот. Впрочем, условия соглашения не разглашаются.

Фактически получается так, что государственные субсидии направляются вовсе не на поддержание покупателей автомобилей и на поддержание спроса, а на то, что находится ближе к понятию «благотворительность», причем, в пользу конкретных производителей. Средства очень серьезные: во второй половине 2022 года «поддержка спроса» на машины государственному бюджету обошлась более чем в 20 млрд рублей, а стимулирование выпуска автомобильных компонентов обойдется в 32 млрд рублей – такую сумму в Минпромторге пообещали направить до конца этого года.

Минпромторг через Фонд развития промышленности собирается направить еще несколько субсидий размером в миллиарды на создание в России автокомпонентов. Возможно, таким предприятиям, как УАЗ, ГАЗ и «АвтоВАЗ» они действительно помогут получить ABS, подушки безопасности и ряд других систем. Однако Китаю они вряд ли будут интересны, так как в стране есть свои аналоги. Впрочем, российские покупатели не спешат приобретать «Эволюты», «Лады» и другие модели – они по-прежнему предпочли бы современные, безопасные и комфортные автомобили. Значение имеет и престижность марки, даже если машина приобретается в кредит и считается массовой. По мнению президента Фонда «Центр развития региональной политики» Ильи Гращенкова, те автомобили, которые предлагают сегодня официальные дилеры, такими качествами не обладают. Для россиян отечественный автопром все еще означает серьезное понижение статуса.

Федеральные препятствия

Отсутствие возможности производить отечественное может означать необходимость открыть рынок для импорта. И Минпромторг этим действительно занимается – правда, пока только формально: формируется перечень автомобильных марок, которые планируется разрешить в рамках параллельного импорта. Однако самого параллельного импорта машин в России нет, утверждает Антон Шапарин. В природе его просто не существует. Так, для него потребуется оформить разрешительную документацию от автопроизводителя, что соответствует требованиям Техрегламента Таможенного союза. Очевидно, что получить такие документы импортеры из России не смогут. Еще один вариант – оформить на каждый автомобиль 22 протокола испытаний, проведенных на подмосковном полигоне: только на нем, на других нельзя. И это тоже невозможно, соответственно, за счет инструментов параллельного импорта в Россию ввезли менее ста автомобилей, причем, во многом «благодаря» коррупционным опциям добычи документов разрешающего типа.

Итог таков: параллельный импорт в России – это завод машин в частном порядке, и оформляются они, как правило, на физические лица. Если автомобиль привозят под заказ, то он «таможится» на конкретного собственника, а если его привозят для последующей продажи, то оформление осуществляется на подставное лицо. Поэтому бурный поток импорта, столь ожидавшийся покупателями, получился весьма скромный «ручей» серых схем. Сравнивая количество регистраций новых машин в ГИБДД за прошедшие девять месяцев текущего года, с информацией о продажах от официальных дилеров за аналогичный период, можно понять: обходными путями в Россию ввезли лишь 4,4% от общего количества новых автомобилей. Так, из 475 тыс. машин лишь 21 тыс. ввезли в обход официальных поставок.

Мало – поэтому и дорого, и наоборот. С точки зрения объема расходов, импортеры просто не имеют стимула к переводу импорта на юридические лица, наращивая объемы поставок и оплачивая налоги. Пример – импорт автомобилей Volkswagen Tiguan с двигателем объёмом 2 литра по цене 30 тыс. долларов. В условиях растаможивания по курсу 60,37 рублей за доллар на физическое лицо потребуется заплатить пошлину по единой таможенной ставке 48% (888 тыс. рублей), плюс 8530 рублей за таможенное оформление, и плюс 3400 рублей утилизационного сбора. Таким образом, таможенное оформление машины стоимостью около 1,8 млн рублей по нынешнему курсу составит в 881530 рублей. При растаможивании на юридическое лицо пошлина будет уже 15% или 271750 рублей, акциз по ставке – 511 рублей за 1 л.с. Итог – 91980 рублей, плюс ГДС в 20% (435080 рублей), утилизационный сбор – 178400 рублей, оформление на таможне – 8530 рублей. Сумма - 985740 рублей. Безусловно, серые схемы и оформление на подставное лицо – это гораздо более выгодно.

Препятствий в направлении развития импорта со стороны правительства и без того немало, однако к ним добавляются и совершенно внезапные преграды. Пример – машины марки «Тойота». Производитель из Японии неофициально запретил казахстанским дилерам продавать машины в Россию, угрожая разрывом отношений, но это еще не все. Губернатор Приморского края Олег Кожемяко призвал жителей региона оказывать помощь мобилизованным гражданам и отправлять им машины. Лично Кожемяко и его родственники уже передали мобилизованным семь пикапов «Тойота», так как «мобильные группы на таких машинах хорошо зарекомендовали себя». Передачу засняли на камеру, и сюжет вышел на ТВ в Японии. Логично, что в Японии встал вопрос – а не прекратить ли поставлять в Россию даже подержанные автомобили, если они используются в ходе СВО?

Сколько бы усилий ни прикладывали власти, какие бы громкие заявление об успехах отечественного автопрома и о легализации параллельного импорта они ни делали, покупатели всегда будут оказываться перед выбором – дорогая машина без гарантии, которую ввезли в Россию частно, или очень дорогая машина от официального дилера, но зато с гарантией. Что касается правительства, то его такое положение дел устраивает – сейчас идет процесс распределения субсидий.