Пересадить всех: как Городской транспорт Петрозаводска будет выезжать из кризиса

В мае прошлого года на предприятии сменилось руководство, Виктор Клещев, которого заменила Елена Стронк, проработал в должности всего четыре месяца. До него был Олег Воронин, продержавшийся чуть больше двух лет, еще раньше Максим Луньков. За последние четыре года руководство сменялось часто, однако, похоже, разные подходы к решению проблем предприятия не сработали. Городской транспорт если и мелькал в новостях, то только в связи с просьбами об увеличении субсидий или очередными данными о наращивании задолженностей.

При этом сомнений в том, что электротранспорт, как единственная экологичная альтернатива маршруткам, доступная людям на колясках и с колясками, ни у кого не возникало.

Сейчас ситуация с «рогатым» транспортом в Петрозаводске тоже сложная. Проблемы никуда не делись – долги, изношенный подвижной состав, нехватка водителей. Тем не менее, Городской транспорт готов развиваться. Кое с чем уже удалось справиться, некоторые проблемы помогут преодолеть дальнейшие шаги.

Троллейбусы на автономном ходу и оплата по картам

За последний год пассажиропоток в троллейбусах прирос на 16 процентов. Это объясняется появлением возможности оплачивать проезд с карты – для многих это основополагающий фактор при выборе вида транспорта. Администрация предприятия ожидает, что возможность получить кешбектакже положительно скажется на количестве проданных билетов.

Благодаря тому, что недавно Петрозаводск получил десять «новых-старых» петербургских троллейбусов, предприятию удается удерживать утвержденное количество рейсов. Больше их не стало, отмечает Елена Стронк.

«Подвижной состав изношен на 95 процентов. 10 троллейбусов мы приняли, 11 списали», - отметила она.

В ближайшем будущем город получит еще одну партию троллейбусов – тоже не новых, из Москвы. Их уже осмотрели специалисты, отметив, что троллейбусы пригодны к эксплуатации. Дареному коню, как известно, в зубы не смотрят. Однако если говорить о тех «конях», которые дирекция предприятиях хочет иметь в распоряжении, то это новые троллейбусы. Правда, цены на них «кусаются».

«Те троллейбусы, что мы хотели бы приобрести, стоят около 20 миллионов рублей за штуку. А те, что мы очень хотели бы приобрести, на автономном ходу, стоят около 25 миллионов рублей, - отмечает директор Городского транспорта. – Такие троллейбусы могут часть пути проезжать без контактной сети, на накопленном электричестве, как автобусы. Это выгоднее, чем прокладывать сети. Небольшой участок от Комсомольского проспекта до «Ленты» или от Гоголевского моста до республиканской больницы стоит те же 25 миллионов рублей».

При этом троллейбусы на автономном ходу дают больше пространства для маневра, позволяя быстро включить в маршрут необходимый участок или же вовсе перенаправить троллейбус в другой район города.

Петрозаводский Гортранспорт подготовил и направил заявку на получение федеральной субсидии на условиях софинансированиядля покупки новых троллейбусов. Если заявка будет одобрена (а на предприятии шансы такого исхода дела оценивают как высокие, ведь электротранспорт постепенно уходит из городов, соответственно, конкурентов становится меньше), это позволит за недолгий срок получить около 40 новых троллейбусов.

Кто поведет?

Пока новых троллейбусов нет, но даже если бы они были и в достаточном количестве, управлять ими на линии было бы элементарно некому.

«Если несколько лет назад у нас причиной невыхода троллейбуса были технические неисправности, то сейчас перевес пошел в другую сторону – это нехватка водителей. Если один водитель в отпуске, а другой, не дай бог, заболел, троллейбус в город не выйдет», - объясняет Стронк.

Кондукторов и ремонтников хватает, а вот с водителями действительно беда. Впрочем, здесь наметился прогресс: совместно с автотранспортным техникумом Городской транспорт набирает группу для обучения водителей электротранспорта. Иногородним студентам обещают общежитие. Зарплата – от 22 до 32 тысяч рублей. Но пока говорить о том, что решение кадровой проблемы найдено, рано.

Главная проблема троллейбусного управления – кредиторская задолженность. По состоянию на начало прошлого года она составила около 66 миллионов рублей.

«Это те долги, что сложились еще в 2014-2016 годах. Долги и пени,- объясняет директор предприятия. - Если бы не эти задолженности, нам хватало бы выданной городом субсидии, хватало бы денег и на новые запчасти, и на зарплаты. Текущая субсидия покрывает кассовый разрыв, но долги тянут на дно. В прошлом году, считаю, мы сделали большой рывок – выделили на погашение долгов 10 миллионов».

Выходов из сложившейся ситуации два – быстрый, но маловероятный, и долгий и трудный, но более перспективный.

«Первый вариант – это единовременные финансовые вливания, которые позволили бы выйти на нулевую рентабельность и начать с чистого листа. Второй – это постепенное повышение доходности, включающий увеличение троллейбусного парка, обучение водителей, прокладку новых маршрутов. Это все не быстро, но выполнимо. Мы сокращаем расходную часть, деньги уйдут на возвращение долгов», - рассказывает Елена Стронк.

Расходы сокращаются, в том числе, за счет сокращения необходимости покупать детали для совсем старых троллейбусов.

Главный инженер Городского транспорта Иван Владимиров отметил, что ремонт требуется «рогатым» регулярно. Вывести хотя бы примерную среднюю стоимость сложно – запчасти могут стоить и сотни рублей, и десятки тысяч.

Недавно глава Карелии озвучил и еще один вариант вывода троллейбусов из кризиса – передача под управление республики. В Городском транспорте считают, что это трудновыполнимая задача, поскольку на данный момент не понятен механизм передачи: полномочия придется передавать вместе с обязанностями по обслуживанию всей связанной инфраструктуры.

В администрации карельской столицы нам сообщили, что к 7 февраля никаких предложений, документов или же идей от правительства не поступало.

Пересадить всех на троллейбус

Все меры, предпринимаемые Городским транспортом, нацелены на одно – наращивание пассажиропотока.

«Наша цель – пересадить на общественный транспорт даже автомобилистов. Бензин дорожает, в городе в часы пик пробки,- отмечает Елена Стронк. – Но троллейбусы должны быть удобными – с хорошим интервалом движения, с дифференцированным тарифом, когда можно купить один билет и пользоваться им весь день. Это технологии, опробованные и зарекомендовавшие себя в других городах».

Когда завершится ремонт мостов, планируется возвращение троллейбуса №2, также оценивается возможность введения и новых маршрутов.

«Мы с удовольствием сделали бы и новые маршруты, и новое расписание, включающее и поздние вечерние троллейбусы. Но расписание утверждают городские власти, к тому же все упирается в ресурс, - подчеркивает директор предприятия. - За прошлый год были осуществлены хорошие подготовительные работы. О результате пока говорить рано, однако дело сдвинулось».