Мимо расписания: что творится с маршрутками в Петрозаводске

Маршруткам в Соломенном – быть? В один из самых «спальных» микрорайонов Петрозаводска вернулся общественный транспорт, о чем в социальных сетях сообщили местные жители. Судя по всему, ощутимый вклад в решение проблемы внесли сами люди, собравшие почти 1,5 тысячи подписей под коллективной жалобой на работу местного общественного транспорта. Горожане были возмущены работой частных перевозчиков, которые, по мнению подписантов, не соблюдали как расписание, так и маршруты движения. Люди жаловались на часовые ожидания на остановках - притом, что не так давно в автобусах подорожал проезд.

История получила большой резонанс, в том числе, и в правительственных кругах. Но надолго ли маршрутки вернулись в Соломенное? Почему частники бойкотировали Соломенное? И не повторится ли подобное в других микрорайонах?

«Умный» город?

Как рассказывает житель Соломенного Рустам Кадиров, сегодня многих интересует, прежде всего, «нормальное и стабильное транспортное сообщение». Причем сообщение, идущее в ногу со временем.

«Конечно, минимум, что должно быть, - это соблюдение расписания, иначе в чем смысл договоров с городом? Но в идеале жителям нужно не просто какое-то расписание, а удобное им расписание, а также нормально работающее онлайн-приложение для мониторинга транспорта (сейчас оно работает нестабильно, а некоторые водители и вовсе отключают передачу геоданных). Понятно, что, так как маршрут невыгоден частникам, то такого расписания не создадут, а система "Умный город" [проект Минстроя России, в котором участвует Петрозаводск. – Прим. авт.] умной так и не станет».

Впрочем, серьезную роль в соблюдении расписания, по мнению жителя, играет и человеческий фактор:

«Пообщавшись с некоторыми из них, мы поняли, что у них тяжелые условия труда, которые провоцируют дополнительный стресс на работе. Вот даже сейчас после всей этой шумихи их точно "пнули" сверху, но что толку? Они ещё сильнее разозлятся, и у них будет ещё больше стресса. Я лично уже видел конфликты 2 года назад, когда пассажир был подвыпившим и хватался за нож, потому что водитель ехал очень медленно. А почему он ехал медленно? Чтобы на остановках собралось как можно больше людей. А сейчас водители и вовсе начали проезжать через местное кладбище в Песках, тем самым срезая путь и объезжая Соломенное. Такое обычно происходит под вечер».

Заметим: разве рентабельность рейса не зависит от его наполняемости? Как бы то ни было, отвечать за организацию автобусного сообщения в микрорайоне вне зависимости от доходности частников должны власти, считает Кадиров. А затраты «убыточных» маршрутов [в Соломенное ходят автобусы №№4, 8 и 27. – Прим. Авт.] можно компенсировать за счет «сверхприбыльных» рейсов.

Как бы то ни было, жители Соломенного поставили 1421 подпись (а это 55 листов) под коллективной жалобой в мэрию Петрозаводска. Люди просят «принять меры по устранению проблем транспортного сообщения» между Соломенным и другими микрорайонами города. Как уточняет Рустам Кадиров, если ответ не устроит, то письмо отправится «выше» - в администрацию главы республики, в прокуратуру и т.д.

Рычаги и торги

Пока проблема «заморозилась», хотелось бы понять: имеет ли история с общественным транспортом в Соломенном более глубокие, исторические корни? И в чем причина автобусных перебоев? Как считает Андрей Бекелев , начальник Управления городского хозяйства и транспорта администрации Петрозаводска, проблема с соблюдением расписания «обострилась» в последние годы, хотя и стала более заметной в последние недели. И связана она, в том числе, с превратностями законодательства. Если лет 10 назад мэрия регулярно проводила торги по пассажирским перевозкам, то ныне алгоритм кардинально поменялся. Соответственно, поменялись и рычаги воздействия на «частников».

«В 2013 году администрация провела торги более чем на 20 маршрутов, - вспоминает Андрей Бекелев. – А в 2015 году был принят закон №220-ФЗ об организации регулярных перевозок пассажиров. Там было сказано: все, кто на тот момент имели право осуществлять свою деятельность на основании торгов, подлежат процедуре оснащения свидетельствами на право осуществления перевозок, которые выдаются администрацией на основании конкурентных процедур, проведенных ранее. То есть, перевозчики осуществляют свою деятельность на основании лицензии, которая получена на право деятельности по перевозкам, и свидетельства на право осуществления перевозок. Вся соль в том, что эти свидетельства пролонгируются через каждые 5 лет - можно сказать, автоматически. И лишить перевозчика свидетельства по федеральному закону практически невозможно».

Более того, регулярные пассажирские перевозки по нерегулируемым тарифам по нынешним законам не предусматривают каких-либо договорных отношений, уточняет Бекелев. Несмотря на это, отобрать свидетельство все-таки можно.

«В законе есть ряд условий, по которым можно лишить свидетельства и, условно, привести другого перевозчика – но через открытый конкурс, - говорит руководитель. – В частности, это невыход ни одной единицы на маршрут в течение 3 и более дней: тогда у администрации возникает соответствующее основание, и перевозчик не сможет осуществлять свою деятельность. Мы вносим изменения в документ о планировании, который утверждается внутренним постановлением, и уже после этого можем начинать процедуру выбора нового перевозчика».

Теорема о схеме

Как уточняет Бекелев, среди других «рычагов воздействия» - проверки соблюдения расписания. Впрочем, привлечь перевозчика к административной ответственности все равно затруднительно. Частников, конечно, по результатам проверок мэрии периодически наказывает Госавтодорнадзор: с начала года в ведомство отправилось более 80 актов о нарушениях графика движения общественного транспорта, по итогам которых частники в Петрозаводске получили 53 административных штрафа на общую сумму 1,325 млн рублей. Однако сумма «крайне неизмерима по сравнению с «уроном, который наносится», добавляет руководитель.

«Наверное, здесь можно говорить о защите бизнеса, которой он начинает злоупотреблять, - рассуждает Бекелев. – На мой взгляд, это недобросовестное поведение на рынке. Неужели кто-то думает, что администрация просто бы наблюдала за ситуацией, имея реальные и действенные рычаги воздействия?»

По мнению чиновников, один из «наиболее жизнеспособных» вариантов на сегодняшний день – частично поменять транспортную схему в Петрозаводске, потому как надеяться на то, что какие-либо из упомянутых маршрутов начнут ездить в Соломенное, – «шансов мало».

«Мы не исключаем вариант, что попробуем организовать альтернативный маршрут для «восьмерки», но с другой трассировкой по городу, - делится планами Бекелев. – Поймите, мы все видим и слышим, и людей искренне жаль. Но не мы диктуем правила: есть федеральное законодательство, под которое мы должны подстраиваться. Если бы закон давал нам более обширные полномочия, как органу муниципальной власти, наводить порядок по своим маршрутам, то мы бы этим воспользовались».

Есть еще один возможный выход: создать новый маршрут, «завести» его в документы планирования и провести открытый конкурс для новых перевозчиков. При этом, если бы «частники» в том же Соломенном соблюдали расписание, то новые маршруты там бы и не потребовались, добавляет Бекелев. Зачем еще один, если уже есть три? Впрочем, пока это планы.

Картель в помощь?

Между тем, частными перевозчиками в Петрозаводске (в том числе, и теми, что ездили в Соломенное) заинтересовались контрольно-надзорные органы. Причина – недавнее повышение стоимости проезда до 32 рублей. Конечно, напрямую связывать ценовую политику с рентабельностью (о которой мы уже вскользь упомянули) и, следовательно, с наполняемостью рейсов в отдаленных районах, нельзя. Но ведь износ автопарка, зарплаты и тем более скорые обязательные тахографы в автобусах никуда не делись?

Так или иначе, Карельское УФАС России возбудило дело в отношении девяти перевозчиков Петрозаводска, которые «подозреваются в заключении антиконкурентного соглашения», сообщала в сентябре этого года пресс-служба ведомства:

«Основанием для возбуждения дела послужил проведенный специалистами Управления анализ информации, документов и сведений, полученных в ходе проведения предварительной проверки по обращениям администрации Петрозаводского городского округа и жителей города - по факту единовременного повышения организациями-перевозчиками стоимости проезда в городском маршрутном автобусном транспорте в июне 2019 года».

В свою очередь, в мэрии добавляли, что повышение «произошло, несмотря на требования администрации отказаться от повышения без улучшения качества обслуживания пассажиров». При этом, отмечалось, что горожане ежедневно жаловались в ЕДДС на срывы расписания (!), состояние транспорта и поведение водителей. Нарушения фиксировали и сотрудники мэрии.

Решение еще не принято, в то время как мэрия готова действовать: отказаться от маршрута, уведомив перевозчика за 180 дней до этого. При этом, запретить кому-либо участвовать в новых торгах нельзя. В том числе, и тем, кто сейчас работает в городе. Но решит ли это проблему в целом? Ведь Соломенное – не единственный отдаленный район в городе.

«Я не исключаю, что какой-нибудь крупный перевозчик из другого региона зайдет на рынок, - рассуждает Бекелев. - Но мы должны просчитать все риски и все плюсы, которые дадим населению, ведь мы не должны формально провести процедуру. Все должно быть продумано до мельчайших подробностей, чтобы исключить максимальное дублирование существующих маршрутов».

Значит ли это, что транспортная схема Петрозаводска в очередной раз нуждается в изменениях? В мэрии этот вопрос обсуждаются с ученым сообществом. Может, привлечь специалистов, как было почти 10 лет назад, когда мэрия привлекала немцев для разработки Транспортной концепции Петрозаводска? Сегодня в администрации к такому варианту относятся скептически. Во-первых, это потребует миллионов бюджетных денег, во-вторых – вряд ли эксперты смогут предложить что-то новое.

Контроль ради контроля?

За работой над точечными и глобальными транспортными планами, в стороне часто остается мнение самих перевозчиков. Многие из них и не спешат идти на контакт: руководители «соломенских» маршрутов №№4, 8 и 27 (ООО «АТП-2», ООО «АТП №4 Тосноавто» и ООО «АТП») на момент публикации материала оставались вне нашей досягаемости.

Тем не менее, своей точкой зрения с нами согласился поделиться другой петрозаводский «частник». К нему, к слову, со стороны городской администрации претензий практически нет. И нас интересовала не оценка конкурентов, а экономика. Ведь многие перевозчики, комментируя транспортные проблемы города в СМИ, ссылались на рентабельность, износ автопарка и его ремонт. Назывался и экономически обоснованный тариф - чуть ли не 100 рублей за поездку…

«Экономически обоснованный тариф – это, в первую очередь, топливо и запчасти, - говорит Дмитрий Смирнов , директор и учредитель ООО ТК «Вираж» и ООО «Автопассаж» (маршруты №№9 и 26). – При этом, мы предоставлены сами себе. Представляете, сколько требуется средств? Например, сейчас мы полностью перевариваем кузов у одного автобуса, ему 10 лет. Конечно, ходовую часть и двигатель мы и так ремонтируем периодически, но вот автобус простоял месяц… И условно вместе с потерями на все ушло больше 100 тысяч рублей. Поэтому самая затратная составляющая – это, конечно, ремонт и поддержание автобусов в хорошем техническом состоянии. Было время, когда 10-летних автобусов у нас не было, мы их списывали и приобретали новые. Но сейчас я позволить себе такого не могу, потому что сегодня цена дизельного ПАЗа – где-то 3 миллиона рублей».

По словам руководителя, скорые изменения (установка тахографов и касс, обучение водителей и т.д.) повлекут за собой еще большие затраты. А если сложить все вместе – цена проезда должна быть ближе к 100 рублям, констатирует руководитель. В то время как штрафы никто не отменял. Вспомним про то же расписание.

«У нас с расписанием очень строго, хотя мы и зарабатываем, в основном, в так называемый «час пик», - говорит директор. – Есть расписание, согласованное с администрацией, которая регулярно проводит рейды. Да, мы платим штрафы за нарушения. Но они, допустим, связаны с погодными условиями. Или недавно меняли светофор на перекрестке улиц Правды и Калинина. Прибегали водители и спрашивали: как быть? А автобусы могли стоять на перекрестке по 40 минут. Есть объективные причины, по которым расписание может не соблюдаться. Как мы можем требовать от перевозчика выполнения расписания, если в городе не чистятся дороги, нет выделенных полос? Конечно, и у нас бывают срывы, но не потому что водители не хотят что-то делать. А потому что объективно невозможно выдержать график».

Наш собеседник отмечает, что контроль над работой перевозчиков необходим. Но как быть, если он похож на контроль ради контроля?

***

Выходит, «частная» проблема жителей Соломенного стала следствием глобальной неразберихи в законе, компетенциях и ответственности? Может, клубок взаимных претензий можно распутать, предложив что-нибудь дельное федеральному законодателю? Ведь, судя по сообщениям коллег из других регионов, Петрозаводск – далеко не единственный город в стране, где жители вынуждены расплачиваться за чужую путаницу? Правда, поговаривают, в Москве может быть сильнейшее транспортное лобби…

Или придется хотя бы временно свыкнуться с «географическими» особенностями карельской столицы – вроде вездесущих мостов и районов-«анклавов»? А заодно – иметь в виду троллейбусное сообщение. Ведь эксперты знают о «болевых точках» города – Птицефабрике, Соломенном, ТИЗ «Усадьба», Кукковке-3, СКЗ и других «братьях по несчастью». Очевидно одно: скоро придется что-то менять. Лишь бы на этот раз получилось просчитать все риски.